Ha már manapság hihetetlennek is tűnik, a modell bemutatásakor modernebb volt legtöbb nyugati riválisánál, ez az előny azonban lassacskán szertefoszlott, hiszen majd 30 éven át szinte változtatások nélkül készült a keletnémet furgon.
Nehéz az ilyesfajta visszaemlékezéseket összeállítani, hiszen, ha objektív képet akarunk kapni, akkor a szubjektív elemeket háttérbe kell szorítanunk. Igen, ilyenkor az édesbús nosztalgiát és a pikírt megközelítést egyaránt hanyagolnunk kell, ez esetben jobb, ha a számok és a tények vezérelnek bennünket.
Biztatóak voltak a kezdetek, az 50-es évek végén még nagy reményekkel tekintettek a jövőbe az VEB Barkas-Werkében, ekkor ugyanis pont engedték a fejlesztések folytatását az állampárt döntéshozói. Az elavult V 901/2-es jelzésű elődöt egy alaposan átgondolt, és precízen megvalósított koncepció keretén belül egy nemzetközi szinten is kiemelkedő utódmodellel váltották le. A közös platform elve már ott motoszkált a keletnémet mérnökök fejében, az volt az elképzelés, hogy a különböző feladatokra szánt, eltérő méretosztályú járműveket lehetőleg minél jobban egységesítsék, gyártásuk minél kevesebb különböző alkatrészt igényeljen, ami a fejlesztési, gyártási és fenntartási költségeket is csökkenti, azaz a cél az volt, hogy a gyártó és felhasználó egyaránt jól járjanak.
Az első széria még a retrós belsejű korábbi Wartburg 311-es csontszínű alkatrészeit örökölte meg. A B1000-es egyik nagy húzása a kis helyigényű hajtáslánc volt: hajtás elől, a motor az első ülések között-alatt. Az emisszió és a fogyasztás akkor még nem nyomott annyira a latban: a jövevény hangos volt, füstölt és sokat fogyasztott, viszont egyszerű és megbízható volt a kétütemű motorja. Az 1961 nyarától szériagyártásban készített, új B1000-es sok alkatrésze megegyezett a Wartburg 311-esével (költséghatékonyság!), viszont a 900-ról még a tesztidőszak alatt 992 köbcentisre növelt hengerűrtartalmú 3 hengeres, kétütemű motor szívósorát és kipufogórendszerét úgy módosították, hogy teherautósabb legyen: kisebb teljesítményt, viszont nagyobb csúcsnyomatékot adjon le. Akkoriban modernnek számító megoldásokkal is ellátták: alváz helyett önhordó acélkarosszériát, elöl-hátul független felfüggesztést és torziós rugókat kapott a jövevény. Teherhordó létére fronthajtású volt, a mechanikai elemek zömmel elfértek az orrában, ami növelte a terhelhetőséget, a raktér méretét, és csökkentette a rakodóperem magasságát is. (Ehhez hasonló felépítéssel a nyugati konkurensek közül ekkortájt csak egy jármű, a Citroën HY büszkélkedhetett!)
Ahogy a típusjelzés megfejtése elárulja, az eleinte 42 lóerős (később 45) B1000-es 1 tonnát mozgathatott, 95 km/órás végsebességre volt képes, és némileg szomjas volt: 10,5, illetve 14,5 liter között fogyasztott az 1:33-as keverékből. Akkoriban még nem volt fontos szempont a környezetvédelem, a kétütemű motor károsanyag-kibocsátására nem fordítottak különösebb figyelmet, az egyszerű konstrukció kevesebb alkatrészt jelentett, és általánosan megbízhatónak tartották. Mindezt egy akkoriban szintén modern kinézetű karosszériába csomagolták, amely végül kb. 40 éven át volt az utcakép szerves része, így megint újabb két évtizednek kellett eltelnie ahhoz, hogy a szemünk ismét szépnek lássa és az old-timer rajongók felfedezhessék maguknak.
Az NDK-ban (és zömmel a baráti országokban is) multifunkcionális volt a kisteherautó felhasználási köre: a Stasi rabszállítóként is használta a dobozos változatot, a vegyeshasználatú (KM) típus a keletnémet mosoda kedvelt furgonja volt, míg hazájában a Barkas mentőautóként is több helyütt bevált. Magyarországon is széles körben elterjedt típus volt (postaszolgálat, autómentő, stb.).
Az életciklus második felében már elmaradtak a lényegi fejlesztések (sok más szocialista modelltársával egyetemben), és ahogy közeledett a berlini fal leomlása, vagyis a szocialista rendszer bukása, már elkéstek a megmentő lépések. Tulajdonképpen már az utolsó utáni pillanatban indult el a négyüteműsítő-projekt, az 1989 őszétől készülő B1000-1-es variáns a VW-től licenszelt, 1,3 literes motort kapta meg (lsd. Trabant és Wartburg esete). Bár a Wartburghoz hasonlóan a Barkast is próbálták műanyag elemekkel modernizálni, a néhány kipréselt prototípust leszámítva az utolsó 1900 darabos széria a klasszikus külsővel búcsúzott a nagyközönségtől 1991-ben. A ’90-es éveket túlélt példányok többsége a hithű márkabarátoknál tölti tisztes nyugdíjas éveit, és pedánsan restaurálva őrzi egy autómárka és vele együtt egy letűnt korszak emlékét.