Mondhatnánk, hogy a defekt egyidős az autókkal, de ez csak nagyjából igaz. Az első felfújható abroncsot 1845-ben szabadalmaztatták Nagy-Britanniában, míg a mai autó ősének tekintett Benz-modell csak 1886-os. Ugyanakkor butaság lenne az autó történetét a robbanómotorhoz kötni, hiszen gőzautók már a 19. század elejétől léteznek. A lényeg: a defekt emberemlékezet óta velünk van, és az akkumulátor mellett a mindenkori autók leggyakoribb problémája, ami mára részben enyhült, részben súlyosbodott. Lássuk!
Régen evidens volt, hogy az autókban legalább egy, de inkább két pótkerék, illetve abroncs van, az autóvezetés pedig többek között a gyakori kerékcserék miatt számított piszkos és férfias tevékenységnek. A fémszövetalapú radiálabroncsok sokat javítottak a helyzeten, miközben az úton és az útpadkán is egyre kevesebb olyasmi hever, ami kiszúrhatja az amúgy is egyre strapabíróbb kerekeket. Ebből következhetne az is, hogy a defekt néhány éven belül nyom nélkül eltűnik (a technológia adott ehhez), de a helyzet nem ez.
A mai autós – bár ez országonként is változik – átlag 70 ezer km-ként kap defektet, ami a legtöbb felhasználó életében azt jelenti, hogy ilyesmi csak többévente fordul elő. Mivel ezek a statisztikák az autógyáraknál is megvannak, és a hely egy autóban nagy kincs (10-15 cm ide vagy oda már gyakran egy egész kategóriát jelent), sok gyártónál azt a következtetést vonták le, hogy a teljes értékű pótkerék lényegében felesleges hely- és pénzpazarlás. A helyettesítésére számos gyár sokféle megoldást talál, míg mások továbbra is felajánlják a teljes értékű pótkereket, bár van, ahol csak extraként.
A luxus (felé törekvő) gyártók gyakran alkalmazzák a defekttűrő vagy defektmentes kerekeket. A kettő között van különbség, mert a defekttűrővel is tovább lehet gurulni, csak lassabban, míg a defektmentessel még lassítani sem kell. Az ilyen autókban jellemzően nemhogy pótkerék, de semmilyen javítókészlet sincs. Fontos, hogy mindez csak a futófelület sérülései ellen véd, bár az ilyen gumiknak az oldalfaluk is erősebb. Ha mégis kiszakad, jöhet az autómentő, ez van.
A következő lépcső a mankókerék. Ez az egyik legjobb megoldás, mert bárhogy is sérül egy kerék, a keskeny mankókerékkel helyettesíthető a következő műhelyig, igaz megvannak a korlátai, pl. nem nagyon lehet vele 80-nál gyorsabban menni.
Aztán vannak a defektjavító készletek. Ezek használata egyszerű, jellemzően a szelepen keresztül kell az abroncsba fújni a defektsprével, többnyire valamilyen habot, ami vagy egy lépésben helyre is állítja a keréknyomást, vagy egy másik flakonnal kell azt megtenni. Nem rossz ez sem, csak az oldalfali- vagy felnisérüléseknél nem megyünk vele semmire, illetve úgy összeragacsozza belülről a gumit és a felnit, hogy a gumis jó eséllyel szitkozódni fog, a gumit magát pedig könnyen lehet, hogy ki kell majd dobni, ami nem olcsó.
Akkor sincs a dolog elintézve, ha amúgy van pótkerekünk, akár teljes, akár mankó. Aki próbált már egy műhelyben, légkulccsal meghúzott kerékcsavart a gyári, alig arasznyi kerékkulccsal meglazítani, az már tudja, hogy egy tisztességes, hosszú szárú kerékkulcs vagy egy keresztkulcs az első, amit nem nélkülözhetünk defekt esetén. A másik pedig a szerelőkesztyű, mert egy kerék akkor is rettenetesen mocskos, ha amúgy az autónkat patikatisztán tartjuk.
A másik kérdés, hogy a pótkerekünk milyen állapotban van? Mert ha például lapos, ugyanúgy nem megyünk vele sokra, mintha nem tudjuk, hol keressük, és hogyan kell cserélni. Tehát egyrészt félévente ellenőrizzük a pótkerékben a nyomást (már ha nem tömör az abroncs), másrészt legalább egyszer az életben próbáljuk el a kerékcsere-folyamatot jó időben és otthon, ha máskor nem, legkésőbb egy hosszabb út előtt. Mostanában épp van is rá alkalom.