Autópróba 1, 2, 3.

A legtöbben azt hiszik, hogy az autónak az árt a legtöbbet, ha gyorsan közlekedünk vele, pedig a valóságban ez az egyik legkíméletesebb üzemmód. Persze, ha a kocsit végsebességen hajtjuk órákon át, tényleg lehet valami baja, de közúton ez egy teljesen életszerűtlen felhasználási mód. A mai olcsóbb (értsd: nem luxus) „népautók” végsebessége is jellemzően 180-200 km/ó, és kevesen vannak (életben vagy szabadlábon), akik Magyarország területén órákon át folyamatosan ilyen gyorsan közlekednek, még ha egyébként számos (luxus)autó képes amúgy ennél sokkal magasabb sebességgel is tartósan haladni. Az itthon „megszokott” pályatempó sem kevés, és a sofőrtől fokozott figyelmet kíván, de egy jól karbantartott autónak, ha üzemmeleg motorral terheljük, a 130 km/h körüli sebességtől huzamosabb idő alatt sem szabad, hogy baja legyen.

A problémás, sok műszaki gonddal járó helyzeteket épp a sebességskála másik végén kell keresni. Nagyon nem használ az autónak az sem, ha sokáig áll, ilyenkor főleg a korrózió, oxidáció jelent problémát, de előbb-utóbb tönkremegy az akku, „berágódik” a behúzva hagyott kézifék, az E10-es benzin pedig szépen savasodni kezd a tankban, további gondokat okozva. Szó szerint véve ez lenne tehát a másik véglet, de nem erre gondoltunk.

Ami az autót igazán igénybe veszi, az az egyhelyben járatott motor, illetve a túlságosan hosszú, akár több órás araszolás, különösen nyáron. Megmondjuk, miért.

Araszolásnál, 1-es, 2-es fokozatban folyamatosan lendületet veszünk, majd újra megállunk. Az ilyen helyzetek mindennaposak a nagyvárosi dugókban, az M0-ás bármelyik szakaszán, de egy-egy határátkelőhelyen is előfordulhatnak, vagy ha az autópályán baleset történik, mi pedig „beszorulunk” a gyakran többkilométeres sorba. Ilyenkor a motor helyben jár, akár órákig, nyáron a klíma, télen a fűtés miatt, amiből több minden következik:

• A menetszél hiánya miatt a légáramot a hűtőventilátornak kell folyamatos üzemben megoldania. Ha a rendszer régi, jó eséllyel egy ilyen helyzetben fog tönkremenni a termosztátunk a folyamatos kapcsolgatástól, a ventilátor motorja az állandó terheléstől. Emellett a ventilátor csak a forró aszfalt levegőjét, illetve az előttünk álló kipufogógázát tudja a hűtőre fújni, ami nem mindig elég. Emelkedni kezd(het) a hűtővíz, majd akár fel is forr(hat), tovább rontva az amúgy is súlyos helyzetet. Télen ez kevésbé jelentkezik, ott csak vigyázzunk, ne fogyjon el az üzemanyag, mert ülhetünk be más autójába a fagyás ellen, ahogy a klasszikus példa mondja.
• Az állandó indítás-motorleállítás szépen ki tudja hozni az akkumulátor és az indítómotor hibáit, de a kettőstömegű lendkerekeknek sem optimális. Ráadásul hiába jár a motor, sok autó töltése alapjáraton még nem elégséges, az állandó „indítózás” pedig lassan, alattomosan meríti az aksit, ahogy a klímaberendezés is, a világításról, a már említett hűtőventilátorról, rádióról, szivargyújtóból töltött mobilokról nem is beszélve. Ha a start/stop rendszer kikapcsol, kezdhetünk gyanakodni, de régebbi autóknál még jobban kell figyelni.
• Az araszolás, főleg kéziváltós autóknál az állandó indulások miatt gyakori kuplungcsúsztatással jár. Ez végül is üzemszerű, de egy több órás „etap” kis túlzással éveket tud öregíteni a tárcsán és a szerkezeten.
• Végül, bár nem műszaki kérdés, ott a fogyasztás ügye is. A mai üzemanyagárak mellett nem közömbös, hogy az a kocsi, amelyik az autópályán 100 km-t 8 liter benzinből tesz meg mondjuk 3000-es fordulatszámon (ahány típus, annyi érték lehet, de mondjuk közelítően), az álló helyzetben, 800-1000-es alapjárattal mondjuk 3-4,5 litert fogyaszt, mondjuk óránként. Ha indulunk és megállunk órákon át, és araszolva 5 óra alatt tesszük meg ezt a 100 km-t, akkor a fogyasztásunk 22,5 liter 100 km-en, de mivel nem alapjáraton indulunk, ez inkább 30-40 liter. Van autó, amelyiknek a teljes tankja 40 liter, ehhez érdemes mérni a helyzetet.

Megoldás

Megoldás nincs. Az ilyen helyzetek a jó állapotú autók normális üzemének részei, és ezek miatt kell cserélni az alkatrészek jelentős részét. Nem véletlen, hogy egy kizárólag autópályán használt kocsi 400-500 ezer km futással bőven lehet műszakilag jobb állapotban, mint egy csak városban használt, 150 ezerrel. Pontosabban, mindegyik lehet kitűnő állapotban, de a városi kilométerek szinte duplán számítanak, emiatt ez a használat sokkal gyakoribb cserét követel meg az egyes alkatrészeknél, ahogy egyébként az olajnál is.

Mindenesetre hasznos, ha egy ilyen araszolós helyzetben lehetőleg nem járatjuk a motort feleslegesen, de persze ez sem mindig opció. Leginkább ezzel együtt kell élni, miközben nem árt, ha tudjuk, mi zajlik a motortérben.

Ha pedig „tutira” akar menni, vagy legalábbis mindent megtenni, hogy a kocsi az ilyen szituációkban se hagyja cserben, időnként hozza be valamelyik műhelyünkbe egy állapotfelmérésre, hogy megelőzhessük a bajt, vagy vegyen villanyautót, amelyek a működésük miatt sokkal jobban tolerálják a gyakori indulás-megállást. A villanyautók inkább gyorsan nem szeretnek menni – de ez már egy másik poszt témája lehetne.

Illusztráció: rawpixel