Az a bizonyos aksi

Az autó akkumulátorával (ma már) nem sokat kell foglalkozni, az csak úgy „van”, gondolhatják az egyszeri sofőrök, ami az autó és az aksi első 4-5 évében akár igaz is lehet, miközben az akkumulátorhiba messze a leggyakoribb probléma az országúti menéseknél. Egy új jármű elektromos rendszere általában stabil, még nem korrodált, nem oxált el, nem lazult meg semmi, ezért a gyári akkumulátorral jellemzően télen-nyáron el tud indulgatni 4-5 évig anélkül, hogy az egész kérdéskör eszünkbe jutna. Ha lelkiismeretes szerelőhöz hordjuk a kocsit, akkor ő rámér az aksira évente 1-2 alkalommal (tipikusan tél előtt érdemes), és időben szól, hogy cserélni kell, mielőtt maga az akkumulátor tenné ezt szóvá egy fagyos reggelen.

Ha a szerelőnk az a fajta, aki kizárólag azzal a problémával hajlandó foglalkozni, amivel bevittük a járgányt (vagy azzal sem), akkor jobb, ha mi magunk figyelünk az akkumulátor kérdésére. Néhány apróság, amit érdemes megtenni az ügyben:

• Ha dugóban araszolunk, és láthatóan több tucatszor kell majd a kocsinak újraindulnia, kapcsoljuk ki a start-stop rendszert, mielőtt a fedélzeti elektronika tiltaná le. A túl gyakori indítózás ugyanis azon túl, hogy a motornak sem tesz jót, nagyon igénybe veszi az aksit. Alapjáraton, főleg égő lámpával, fűtéssel, rádióval a kocsi generátora nem feltétlenül termel annyi áramot, mint amennyit a rendszer a leírt módon fogyaszt, ami a motor leállításával sokat romlik, hiszen az áram termelés megszakad időnként, az indítgatás pedig megint csak nagy áramennyiséget „kér”. Ilyenkor gyakran a start-stop rendszer a végére már nem is működik. Ha ezt követően már haza is értünk, és leállítjuk az autót, nincs is ideje visszatölteni, ami egy hidegebb reggelen kellemetlen meglepetésekhez vezethet.
• A start-stop rendszer egyébként műszaki szempontból nem egy nagy ötlet. A gyártók azért találták ki, hogy könnyebben megfeleljenek a károsanyag-kibocsátási normáknak, de az autó nem hálás érte, legfeljebb elviseli. Az már csak hab a tortán, hogy a legtöbb kocsiban ilyenkor leáll, vagy nem ugyanúgy működik a fűtés és a szellőzés sem, mint járó motornál, ami se télen, se nyáron nem kellemes.

A start-stopos kocsikba eleve nagyobb akkumulátor kell (és ilyennel is szerelik azokat), épp a gyakoribb indítgatás miatt, mint azt a motor tömege amúgy indokolná. Ez nem baj, legfeljebb drágítja a cserét. Az viszont már bajt jelez, ha a start-stop rendszert folyamatosan letiltja az autó. Mint mondtuk, ez a sokadik (10-30, kocsija válogatja) újraindítás után akár természetes is lehet. De ha reggel a kocsi már úgy indul el, hogy eleve letiltja a start/stopot, és a motor bemelegedése után sem „engedi” meg újra, akkor szinte biztosan gyengül az akkumulátorunk akkor is, ha ez az indításnál még nem érződik. Nézessük meg!

• Egy korszerű (mondjuk 1990 után készült) autó, ha minden rendben van vele, „pöccre” indul, márkától, motortól függetlenül, vagyis kevesebb, mint 1 mp alatt életre kel a motor, bármilyen körülmények között. Ha ez nincs így, és akár csak néhány másodpercig is „forgatni” kell az indítómotort mielőtt „feléledne” a kocsi, előfordulhat, hogy valami gond van vele. Igen nagy valószínűséggel csak az aksija fáradt el ‒ ez majdnem mindig a hideg beálltával következik be, amikor a hideg elektrolit miatt lassabb, kevésbé intenzív a kémiai reakció. Ilyenkor érdemes elvinni egy szervizbe, hogy „rámérjenek” az akkumulátorra, de persze sok más gond is lehet. Ez a mérés egyébként nem ördöngösség, egy multiméterrel otthon is elvégezhető az aznapi első indítás előtt, de ha valaki bizonytalan abban, hogy hol és mit mérjen, irány a szerviz!
• Talán nem újdonság, hogy egy-egy autótípushoz pont olyan méretű, teljesítményű, polaritású akkumulátorra van szükség, amilyet eredetileg beletettek. Figyelni kell, hogy pontos típust adjunk meg, mert nem elég csak annyit mondani, hogy pl. „Ford Focus”, mert az akkumulátor nemcsak generációnként, de egy adott típuson belül is változhat. A jobban felszerelt, pláne start-stoppal is rendelkező modellekbe gyakran nagyobb, strapabíróbb akkumulátor kerül ‒ nyilván ez is költségtényező, az autógyártók eggyel sem fogják nagyobbal szerelni gyárilag, mint amennyi feltétlenül szükséges és elégséges. Természetesen létezik az „aksituning” műfaja, vagyis az adott méretű, polaritású akkumulátorból általában lehet erősebet, strapabíróbbat venni. Ez azonban jellemzően teljesen felesleges, ha csak valami speciális használat (brutális hi-fi rendszer, komoly terepjárás, rendszeres plusz fogyasztók, sarkvidéki felhasználás) nem indokolja.
• Szórakoztató, és a felszínes szemlélő logikájának ellentmondó tény, hogy még a tisztán elektromos hajtású autók sem indulnak el, ha a kis, 12V-os aksijuk (mindegyikben van) lemerült, vagy nem működik rendesen. Hiába van tehát a leparkolt kocsiban többszáz kilométerre való áram, amiről napokig „elketyegne” egy háztartás, ha a 12V-os nincs feltöltve, vagy rossz, a villanyautó nem fog beindulni. Ennek az az oka, hogy bár a „nagy” akkumulátor menet közben valóban tölti, optimális állapotban tartja a „kis” 12V-os aksit, ha az elektromos autónkat egyszer leállítottuk, a hatalmas teljesítményű, magas feszültségű és ezért veszélyes „nagy” akkumulátort a kocsi teljesen elzárja az autó minden rendszerétől, onnan áram további intézkedésig se ki, se be. Az újraindításnál a „kis” akkumulátorban lévő töltés elindítja az autó tesztrendszereit, ellenőrzi, hogy minden rendben van-e az összes rendszerrel, ideértve magát a nagy aksit is. Ha minden rendben, akkor áram alá helyezi azt a két hatalmas relét (kontaktor), ami a nagy aksit összeköti az autóval, és „mehet a menet”.

Nem ritka eset, hogy a töltőre dugott, sok száz lóerős elektromos autót visszatérve nem tudja elindítani a gazdája, mert a 12V-os akkumulátor „elfáradt”, és nincs benne annyi erő, hogy felélessze a nagyfeszültségű rendszert. Amúgy a 12V-os akku vezérli a töltőelektronikát is… Ma már simán vannak 6-10 éves elektromos autók az utakon, amelyekben pont úgy cserélgetni kell a 12V-os akkumulátort kb. 5 évente, mint bármely másik kocsiban. Hiába tölti ugyanis a „nagy” rendszer a „kicsit”, ha a hagyományos ólomakku már nem képes mondjuk felvenni a töltést néhány cellazárlat miatt. Ugyanez lehet a helyzet, ha leállunk egy parkolóban a villanyautónkkal, leállítjuk, majd elkezdünk rádiót hallgatni, vagy égetjük a belső világítást. Már néhány óra alatt előfordulhat, hogy a kocsi nem fog beindulni. A legtöbb autó erre már figyelmeztet, de jobb, ha felkészülünk. Minden elektromos autónak van direkt erre programozott funkciója, amit ACC vagy ACCESSORY módnak neveznek, amikor ezeket az állóhelyzeti fogyasztókat a „nagy aksi” szolgálja ki. Ezt viszonylag egyszerű bekapcsolni (pl. fékpedál nyomása nélkül indítjuk a kocsit, váltó „P”-állásban), de ez márkánként, típusonként változik. Tanuljuk meg, hogyan működik a dolog, és inkább könyvből, mint a saját kárunkon. Ha sikerült, akár napokig hallgathatjuk a kedvenc zenénket az álló kocsiban.

Azért, hogy valami biztatót is mondjunk; sok villanyautónál külön rendszer van arra, hogy a 12V-os „kis” akku „lelkivilágát” figyelje, és felélessze magát, rátöltsön, ha kell. Ez kb. úgy működik, hogy a 12V-os folyamatosan ellát árammal egy elektronikát, ami figyeli annak feszültségét. Ha egy kicsit is leesik, feléleszti a „nagy” aksit, és 1-2 perc alatt visszatölti a hiányzó mennyiséget, aztán figyel tovább ‒ ha a 12V van abban az állapotban, hogy felvegye a töltést. Egy leállított elektromos ‒ ha van olyan okos ‒ ezt addig ismétli mondjuk néhány naponta, őrizve a saját üzemképességét, ameddig a „nagy” aksiban van szufla, ami azért sok hónapot jelent indulásra készen, ha teli akkumulátorral „támasztottuk le a szekeret”. Tehát még egy funkció, amiről nem árt, ha tudjuk, hogy van-e a kocsinkban. Amúgy egy 1000 lóerős villanycsoda, ha nem indul a 12V hibája miatt, ugyanúgy „bebikázható” egy kis Polskival, csak ne felejtsünk el hagyományos bikakábelt is vinni (amit nyilván a hagyományos, „kis” aksira kell tennünk).