Bár a Z generáció, tehát a most 11-29 évesek láthatóan kevésbé vannak oda az autókért ‒ ki ilyen, ki olyan okból, és természetesen nekik is igazuk van ‒ azért még bőven akadnak, akik szeretik a kocsikat, különösen, ha egyedül, vagy egy hasonszőrűvel ülnek benne, és van idejük, helyük „nagyot menni”. Csakhogy a „nagyot menés” mindenkinek mást jelent, és sok a tévedés még az autókat kedvelők körében is. Az autó élvezete ugyanis éppolyan sokrétű, mint mondjuk az ételé vagy a természeté, de közös pont, hogy kizárólag a beérkező ingerek függvénye, és ez a kulcs. Van, aki a kényelmet keresi bennük, a luxus, a megérkezettség érzését, mások a technológiáért vannak oda, esetleg szeretnek nyugodtan hömpölyögni a kétszámjegyű utakon, a tájat szemlélve. Minden tiszteletünk az övék, de itt most azokról van szó, akik gyorsan szeretnek menni, és az ezzel járó érzetekben találnak örömet. Közülük az óvatosabbak kizárólag egyenesben nyomnak néha egy „padlót”, ha van elég hely, de amúgy teljesen „beszámíthatóak” Van, aki a kormányt is szereti használni, miközben gyorsan megy, míg mások kifejezetten versenyezni szeretnek, ez utóbbi már tényleg zárt pályára illene, de ne legyünk álszentek, azért sok minden megtörténik. Általában is reméljük, hogy mindig, mindenki vigyáz mások és a saját épségére, illetve igen, gyorsan menni veszélyesebb, mint lassan, de ez nem a pálcatörés helye. Azt vizsgáljuk, mitől jó az ilyesmi.
Sebesség
Tény, hogy ez minden élmény alapja, de javítsuk ki inkább relatív sebességre. Sok olyan ‒ nyilván drága, nem akarunk példát hozni ‒ autó van, ahol a kifinomult, erre tervezett futómű, a zajszigetelés, a visszajelzés nélküli pedál és kormány teljesen eltompítja a sebesség érzését. Mehetünk akár bőven a megengedett határ felett, nem érzünk semmi különöset. Sebességünk van, de sebességélményünk egy SUV tornyában lágyan ringatózva, vagy egy utazólimuzin kormányánál alig. Elektronikus rendszerek igyekeznek a háttérben, hogy ez így is maradjon. Ezek az autók (és egyre több ilyen van) klasszak, és meglepő abszolút sebességgel képesek bevenni egy kanyart, lehet, hogy az ülésbe nyom a gyorsulásuk, de mindent megtesznek, hogy a magas teljesítményt ne akarjuk rendszeresen kihasználni, és előbb-utóbb le is szokjunk erről. Van, hogy 160-nál is inkább álmosítóak, mint izgalmasak, miközben a sebesség növekedésével a baj is gyorsabban jön, és exponenciálisan nagyobb lesz, ha bekövetkezik.
Vannak aztán az élvezetre kihegyezett autók és modellek, egyre kevesebben. Itt jellemzően alacsonyan ülünk, a kormányon és a fenekünk alatt érezzük az utat ‒ nemcsak kemény rugók esetén. Bejön a motor hangja, és amikor odalépünk, igazán királynak érezzük magunkat. Jellemzően ezek a sportkocsik, a roadsterek, a „forró ferdehátúak”, a mindenféle örömautózásra kitalált kupék. Sok gyártónak van ilyen, de kevés embernek, mert nemcsak drágák, és zárt hely kell a tárolásukhoz, de a hétköznapok igényeit a hot hatch-ek kivételével nem nagyon tudják kiszolgálni, így legfeljebb 2., 3. autóként jöhetnek szóba. Van az a réteg, akinek ez megvan, de idehaza nem elég vastag.
Mi adja az örömfaktort egy kocsiban?
A válasz a közvetlenség, legalábbis a fenti csoport számára. A zaj, ahogy a motor magas fordulaton forog, a karakteres váltásérzet, a tapadás, vagy épp tapadásvesztés érzése a testünkben (már ha kontrollált a dolog, és nem egy dráma kezdete), a ránk ható, minden irányú erők, és ne szépítsük: egyfelől az adrenalin, hiszen tudjuk, hogy ami történik, annak van veszélye, másfelől az a győztes érzés, hogy mindezt képesek vagyunk kontrollálni. A helyzet az, hogy mindezt lényegében már 40 km/óránál átélhetjük, ha olyan az autó, és olyan a kanyar, de van autó és kanyar, ahol a 40 már régen sok. Szándékosan nem hozunk típuspéldákat. Minden esetre e tekintetben bátran fordítanék mindenkit a ’90-es évek második felének, illetve a 2000 után 5 évnek a kis, benzines, nem prémium, jobban motorizált autói felé, 70-120 Le között. Megvannak bennük azok a biztonsági elemek, amik elvárhatók, de a sofőr még nincs elszigetelve a világtól. Egy ilyet megkapunk 1-2 ezer euró között, ne keressünk gyári állapotot, de nem is cél. Átvizsgáltatjuk valamelyik műhelyünkben a féket, a futóművet és a kormányt ‒ nemcsak újszerű autókkal foglalkozunk ám ‒, aztán hajrá, mehet a móka. Van hozzájuk bontott alkatrész is, viszonylag egyszerűek, de nem kell őket minden sarkon szerelni ‒ nem is lehet. Ugyanakkor szívfájdalom nélkül „ki lehet autózni” ezeket, mert egyrészt nem olyan a tempó, ami igazán veszélyes lenne, másrészt nem csábít versenyzésre ‒ arra, mint mondtuk is, amúgy is ott a versenypálya. Tehát akinek nem telik gyárilag is hobbiautónak készült kocsikra, a napi, járós, családi autót viszont nem hajtaná szét, tartson egy ilyet játszósnak. Elvan az utcán is, keveset kér (azért nézzünk körül, nem véletlenül említettük a szívó benzineseket, kis kasznival), és sokat adhat. Ha meg történik vele valami, vagy végleg elfárad, nem roppantja meg a költségvetést.