Három F és a többi „marhaság” ‒ autóipari sztereotípiák

Az összeállítással nem titkoltan azt szeretnénk bizonyítani, hogy vagy tegyünk szert mélyebb és főleg friss tudásra az egyes típusok tulajdonságait illetően, vagy bízzuk szakemberre a döntést. Esetleg válasszunk olyat, ami tetszik és meg tudjuk fizetni, de nem érdemes úgy tenni, mintha képben lennénk, és megalapozott véleményünk lenne, csak ha tényleg. Kicsit olyan ez, mint a foci. Hogy mást ne mondjunk, az is gurul.

1. A három „F” legendája. A legnagyobb „marhaság”, ami valaha kialakult a fejekben. Eredetileg ugye úgy szól, hogy „Fiatot, Fordot, Franciát ne vegyél”. Ha tippelni kell, akkor valami német/japánautó-fanatikus hozhatta össze, mert tetszett neki, hogy mind a három F-fel kezdődik. Ehhez képest vizsgáljuk meg az alábbi tényeket:
   1. Az európai Fordok gyakorlatilag német autók, bár az utóbbi jó néhány évben voltak típusok, amelyeket világszerte, így Amerikában is forgalmaztak (pl. Mondeo). A sztereotípia kialakulása idején az Escortok vagy a Transitok a legmegbízhatóbb európai tömegjárgányok közé tartoztak.

2. A 2020-ban létrejött Stellantis nevű autógyártó-óriás egyesít rengeteg olasz, amerikai és francia márkát, mint a Jeep, a Dodge, az Alfa Romeo, a Fiat, a Citroen, a Peugeot, az Opel és mások (összesen 15). Szóval gyárt német autót, ami „sose kop el”, és műszakilag azonos a „kényelmes, de megbízhatatlan” franciákkal, de egy csomó átfedést mutat a „primitív, de tartós, sokat fogyasztó amerikai” márkákkal is. Na most az idézőjeles részek úgy, ahogy vannak, butaságok, és már 20 éve sem voltak igazak.

2. Német- és japánautó-mizéria: Az előítélet úgy szól, hogy csak ez a két nemzet gyárt tartós autókat, meg műszakilag megbízhatót, a többi ócskavas. Ehhez képest a Volkswagen csúfosan belebukott az elején a downsize divatba, és kis-közepes, turbós benzinesei legendásan „elromlósak” voltak, gyakorlatilag újabb buta előítéletet létrehozva. Ez nagyjából úgy hangzik, hogy „csak a szívó benzinessel nincs baj”. A Mercedesek egy évtizeden át úgy tudtak rohadni, hogy lényegében elérték a ’80-as, ’90-es évek japán autóinak szintjét, vagyis néhány év után már majdnem minden elemük látványosan menthetetlen volt. Aki nem hiszi, olvasson korabeli cikkeket. A BMW-nek nem is olyan régen egy egész motorcsaládja akadt, amelyikkel szinte napi szinten felgyulladtak a tulajdonosok az autópályán. A példákat a végtelenségig lehetne sorolni, ahogy az ellenpéldákat is. Nem azt akarjuk bizonyítani, hogy minden autó vacak, hanem hogy minden márkánál vannak jobb és rosszabb évek és szériák. Ugyanakkor az autógyártók sokkal gyorsabban reagálnak a műszaki gondokra, kritikákra és igényekre, mint amilyen gyorsan az egyszeri felhasználó autót cserél, ezért mire megfogalmazódik bennünk egy kijelentés, hogy „x márkám van/volt és nagyon jó/nagyon rossz”, már nagy eséllyel nem is igaz.

3. Nem szabad dízelt venni, mert környezetszennyező, drágább alkatrészei vannak, tönkremegy, csak hosszú utakra való. Még egy tudatlan butaság, ami egyébként a VW dízelbotránya nyomán a teljes autóipart átalakította. A dízelek nem feltétlenül szennyezőbbek a benzineseknél, az újabb konstrukciók már hozzák az előírásokat, különösen AdBlue adalékkal. Legfeljebb kicsit más anyagot bocsátanak ki, mint a benzinesek. Tény, hogy néhány drága alkatrész, mint a kettőstömegű lendkerék és a nagynyomású befecskendezőrendszer a dízeleknél jelent meg, de megnyugodhatunk, hogy mostanra minden benzines autóban is jelen vannak, és semmivel nem kerülnek kevesebbe. Az sem igaz, hogy csak hosszú utakra valók. A taxisok évtizedeken át csak dízelautókat hajtottak, szinte csak városi forgalomban, megelégedetten. Annyi a titok, hogy a dízelek tényleg rosszabbul tolerálják a gyakori hidegindításokat, illetve, ha így használjuk, az sem gond, csak időnként hagyni kell nekik időt, hogy kitisztítsák a lerakódott kormot. De ha reggel beindítjuk, majd megteszünk 500 km-t a városban taxisként, az majdnem ugyanolyan jó az autónak, mintha lassítás nélkül haladnánk az autópályán.

4. „A régi autók tartósabbak/jobbak/megbízhatóbbak voltak. Ma már direkt úgy gyártják őket, hogy biztosan elromoljanak 5-6 év után.” A felkészültebbek még azt is hozzáteszik, hogy „tervezett avulás”, amitől azonnal nő az ember 2 centit. A valóság az, hogy a régi autók nevetségesek voltak a maiakkal összevetve. Állandóan szerelni kellett őket, sokkal több olajat és benzint használtak ugyanahhoz a teljesítményhez, és néhány ezer kilométerenként fődarabokat kellett bennük cserélni, hogy rendesen működjenek. A fékjük, az erejük, a kényelmük, a biztonságuk, mind-mind a fasorban sincs a mostaniakhoz képest. Aki most teszi le a jogosítványát, és nem súlyosan autofil, 10 percen belül undorodva szállna ki egy ’80-as években még jónak számító átlagos kocsiból, néhány kivételtől eltekintve. A mai autók nemcsak nagyságrendekkel jobbak felhasználói szempontból, de olcsóbbak is, mert az életszínvonal sokkal gyorsabban nőtt az elmúlt 30 évben, mint a kocsik ára.

A tervezett avulás ezzel együtt létezik, de a közhiedelemmel ellentétben nem arról szól, hogy a kocsi biztosan kiessen a felhasználó feneke alól 5-6 év után. Ha ez így lenne, hogy érte volna el a magyarországi autóállomány életkora a dicsőséges 14 évet (és növekszik)? A tervezett avulás ‒ kedves megmondóemberek ‒ arról szól, hogy egy alkatrésznek teljesen felesleges lényegesen tartósabbnak lennie, mint az autó elsődleges piacain várható életciklusa. Mi értelme lenne egy rozsdamentes acélból vagy nagyszilárdságú, ötvözött alumíniumból készült alkatrésznek, ha az autó divatcikk, és nagyjából 10-15 év után mindenki korszerűbbet, más külsejűt szeretne? A bontókba került kocsik alkatrészeinek döntő része még így is tökéletesen üzemképes lenne. Persze, hogy lehetne az autókat tartósabbra, szinte örökéletűnek gyártani, de tegye fel a kezét, aki szeretne mondjuk a mai napig egy 45 lóerős, klíma nélküli, virsligumis, apró, dobfékes, légzsák nélküli autóval járni a ’70-es évekből, ami majdnem annyiba is került újkorában, mint amennyit amúgy 50 év alatt összesen autóra költene? Na, hát ezt is gondoljuk végig.