Vagy egyáltalán bármilyen autót? Vagy bármit, bárhol, ami nem létszükséglet? Lesz-e még bármi jelentősége a pénznek? Mielőtt nagyon elmerülnénk a „világvégevárásban”, szögezzük le, hogy azért néhány tízezer új autó még mindig gazdára talál az országban, még akkor is, ha ez a mennyiség évente nagyjából 10%-kal csökken, és akkor is, ha ennek meghatározó részét a céges, ütemezett flottavásárlások adják.
A gazdasági válság részleteibe nem kívánunk belemenni, de a lényeg, hogy ilyenkor a „matek” egészen más lehet a magánvásárlóknak, mint a cégeknek. A nagyobb flottákat működtető vállalatok jellemzően lízingelik az autókat, a lízingcég pedig tudja, hogy neki egy kocsi hány évig éri meg (jellemzően 3-5, vagy a garancia lejártáig). Ezek után az autók általában utat találnak a magánvásárlók felé, és igen jó áron elkelnek, hiszen jellemzően újszerű, karbantartott kocsikról van szó, még ha „van is bennük kilométer”, az új és a használt ár közötti különbözetet pedig a lízingdíj bőven fedezi.
Egészen más a helyzet a magánvásárlókkal. Ez egy nagyon vegyes közönség, akár igény, akár pénztárca szempontjából. Régi tétel, hogy a legjobb ár-érték aránya a 2-5 éves autóknak van. Ezekre már nem kell megfizetni a garanciális felárat, illetve a gyártó marketing-, környezetvédelmi- és egyéb költségeit, de még elég fiatal gépek ahhoz, hogy hosszú ideig ne legyen velük komolyabb probléma.
Azok a magánvásárlók, akik kényszeresen mindig a legújabb luxusmodellel kell, hogy járjanak, egy egészen marginális kisebbséget alkotnak, legalábbis létszámukat tekintve. Még az sem túl gyakori a hazai, kb. 15 éves átlagéletkorú kocsikat tekintve, hogy valaki a vásárlásnál a fent említett, 3-5 éves autót megengedheti magának: lényegében hazai viszonyok között ez is egyfajta luxust, de legalábbis az átlag feletti életszínvonalat jelez.
Ugyanakkor a másfél évtizedes átlagéletkornak van pozitív üzenete is: ennek alapján egy 15-20 éves autó még nyugodtan, megfizethető módon üzemben tartható, kétévente átmegy a műszaki vizsgán, vígan teszi a dolgát. Továbbá tapasztalat, hogy az ilyen korú autók tényleges fogyasztása nem különbözik érdemben az azonos kategóriájú újakétól. Lehet, hogy az újabbak erősebbek, de jellemzően az erőtöbblet a mindennapokban felesleges. Az újak egészen biztosan jobban teljesítenek az 1 lóerőre eső károsanyag-kibocsátásban is, de a vevők többsége még nem ez alapján választ.
Magyarán szólva, ha van egy megbízható, 20 évnél fiatalabb autónk ‒ de még a 30 sem ördögtől való, a ’90-es éveket tartják az autózás optimumának, és a mai napig csaknem mindenhez minden kapható ‒ akkor jó eséllyel az a leggazdaságosabb döntés, ha továbbra is karbantartjuk, és használjuk, futásteljesítménytől függetlenül. Ha két azonos méretű autó használati értékét kortól függetlenül azonosnak tekintjük (mert megbízhatóan elvisz A-ból B-be és van élet a „gyári navin” innen), akkor soha nem jön vissza a most 8-9 millióba kerülő kompakt kocsi felára a 2-3 milliós 15 éveshez képest. Ugyanez akár igaz lehet az 5-6 milliós, 2-5 éves autókra is, de ezekből jóval kevesebb van a piacon.
Természetesen az autóvásárlás és -birtoklás nem csak közgazdaságtan, és jól tudjuk, hogy az autókereskedelemben, akár új, akár használt autókról van szó, gyakoribb az érzelmi döntés, mint a racionális, gazdasági. Jelen írásunkkal csak arra akartunk rámutatni, hogy egy tisztességesen üzemeltetett 15-20 éves autó is lehet kellően megbízható és fenntartható. Talán nem az új autós értelemben, de azért megfelelő szervizháttérrel évek is eltelhetnek anélkül, hogy „cserben hagyna”. Úgyhogy ‒ mivel úgy tűnik, hogy nehéz idők jönnek ‒ jöjjön be valamelyik szervizünkbe, átnézzük a mostani kocsiját és megbízhatóvá tesszük. Lehet, hogy az sem lesz két fillér, de biztosan milliókkal olcsóbb, mintha most szeretné lecserélni.